PRUEBA DE LA SUZUKI V-STROM 1000

Suzuki quiere hacerse un hueco en el creciente sector de las motos trail. Las V-Strom 650 y 1.000 están disponibles en varias versiones para satisfacer a una clientela cada vez más exigente. La V-Strom 2018 es más una continuidad que una actualización tecnológica.

Nada nuevo en términos de apariencia. Los estándares habituales de maxitrail. Un frontal bastante masivo con un pico de pato. Un embellecedor de plástico negro calado oculta parcialmente el depósito, dándole un aspecto bastante original. La horquilla invertida ajustable manualmente encaja bien y los faros delanteros superpuestos rematados por un parabrisas ajustable manualmente sin herramientas aportan cierta originalidad.

Los puristas se fijarán en las soldaduras y en algunas mangueras discretas y plásticos baratos. El asiento básico de una sola pieza, que no es regulable en altura, podría haber recibido más atención y la parte trasera se ve reforzada por un «2 en 1» de aluminio, asideros para el pasajero y una placa para el maletero superior. La cubierta original del motor añade el toque final a la imagen. La maceta ha crecido en tamaño debido a la adaptación a las normas europeas y está un poco fuera de lugar en el conjunto.

Aunque la tendencia actual es utilizar un eje cardán, Suzuki sigue siendo fiel a la transmisión por cadena. No estoy seguro de que esto atraiga a todos los motociclistas para los que el mantenimiento es una tarea. En este modelo básico, lamentamos la ausencia de una tribuna central.

En cuanto a la electrónica, no hay nada como los sistemas de frenado, suspensión, control de tracción y otros sistemas infinitamente ajustables que se ven en la competencia, señala el concesionario de motos de ocasión Crestanevada. No obstante, la V-Strom garantiza un alto nivel de seguridad gracias a su nuevo ABS adaptativo. Las pinzas radiales Tokico de 4 pistones, los discos dobles delanteros de 310 mm y el disco trasero de 210 mm proporcionan una frenada potente pero controlable. El ABS de Bosch se ha actualizado a un ABS adaptativo que utiliza una unidad de medición inercial. Al combinar la información de la posición de la moto con la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, los pilotos disfrutarán de una estabilidad óptima, no sólo al frenar en línea recta sino también en las curvas.

También se ha mejorado el sistema de control de tracción. Permite al piloto controlar el acelerador con mayor confianza en condiciones difíciles. Analiza continuamente la velocidad de las ruedas, la posición del acelerador, la velocidad engranada y adapta la potencia del motor a través del sistema de admisión de aire e inyección de combustible. El sistema de control de tracción tiene dos niveles y puede desconectarse.

La principal baza de la V-Strom es, sin duda, su motor. El bicilíndrico en V de 1.037 cc es par y suave, y se siente como una máquina serena a la vez que proporciona potencia cuando se necesita. Disponible a partir de 2.000 rpm, sube hasta el límite de la zona roja sin reticencias. El par máximo (103 Nm) se alcanza a 4.000 rpm. Se encuentra igualmente a gusto en tramos rápidos y en carreteras pequeñas, y responde en todas las circunstancias. Los 100 CV son más que suficientes. Incluso en un dúo, no serás capaz de sacarlo. La caja de cambios de 6 velocidades está bien espaciada y es suave. El acelerador es preciso y el embrague es suave. El consumo de combustible es de 5,5 litros. El depósito de combustible de 20 litros le proporciona una autonomía de unos 350 km.

Otra innovación es el «Suzuki Low RPM Assist». Una serie de sensores en la caja de cambios, el acelerador y el embrague detectan que la moto está arrancando. El sistema reconoce una situación de arranque y ordena un aumento muy ligero y temporal del régimen del motor para limitar el riesgo de calado. Los jinetes principiantes lo agradecerán.

La suspensión también es un punto fuerte. La horquilla invertida ajustable y el amortiguador trasero Monolink proporcionan un excelente confort tanto para los pilotos individuales como para los dobles.

El manejo es sólido. Los neumáticos Dunlop Trailsmart (150 en la parte trasera y 110 en la delantera) proporcionan un manejo impecable. En la autopista, la protección del parabrisas, que es fácilmente ajustable en altura gracias a las varillas dentadas, no ofrece una protección excepcional, especialmente para los pilotos más altos que tendrán que proporcionar una burbuja alta. La parte superior de las piernas y las manos (protectores de manos originales) son relativamente seguras. Sin embargo, la parte inferior de las piernas y los pies están más expuestos.

En las carreteras rurales, el bajo peso de la moto japonesa (228 kg) la hace sorprendentemente fácil de manejar para una máquina de este tamaño. Sin embargo, no hay que confiarse lo suficiente como para considerar un viaje fuera de los caminos trillados. El sistema de control de tracción tranquiliza y asegura. Analiza el diferencial de velocidad de las ruedas cada 4 milisegundos y gestiona el encendido en consecuencia.

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